Панта Реи »- безбедносен ризик НЗЗ

„Панта реи“ е предводник на езерото Цирих - за експертите, моторниот брод претставува ризик за безбедноста. Сега швајцарскиот одбор за истраги на несреќи исто така внимателно слушаше.

Можеби никогаш не требаше да се става во вода: Panta Rhei 2008 во бродоградилиштето во Волишофен. (Фото: Мирјам Граф/НЗЗ)

Оригиналната конструкција на моторниот брод „Панта Реј“ не успеа и мораше креативно да се подобри. Досега има договор. Спорот околу тоа кој треба да ја надомести штетата е исто така завршен (види додаток). Предводникот на флотата работи на езерото Цирих од 2008 година, повремено блокиран од дефекти, но генерално без сериозни инциденти. Па, дали може да се зборува за среќен крај, како што Цирихе-Шиффартсгеселшефт (ЗСГ) се молеше неколку пати? Воопшто не, велат експертите.

Можеби никогаш не требаше да се става во вода: Panta Rhei 2008 во бродоградилиштето во Волишофен. (Фото: Мирјам Граф/НЗЗ)

За нив, итно е да се разјасни прашањето дали корекциите на неправилниот дизајн сега нудат доволна безбедност - или дали тие дури вклучуваат и дополнителен ризик. Швајцарскиот одбор за истраги на несреќи (Суст) неодамна се стреми кон последниот. Познатиот научнички експерт Питер Ирмингер, кој исто така беше вклучен во справувањето со катастрофата „Коста Конкордија“, дури зборува и за шишиња. Тој се занимава со деловни активности 30 години - но никогаш не наишол на такво расипување како во случајот со „Панта реи“. Федералната канцеларија за транспорт (ФОТ), која го прифати „Панта реи“ во зима 2008 година, не го прифаќа ова и нагласува дека бродот е доволно безбеден. ZSG исто така протестира против критиките и се повикува на фактот дека компанијата работи добро со години.

Претстојни протекувања

Во основата на конфликтот е реконструкцијата на пловната моќ на секоја страна од бродот. Овие беа прикачени за да се зголеми пловидбата на бродот со 450 тони - кога првпат беше пуштен во употреба во 2007 година, тој беше околу 60 тони потежок од планираното, имаше неповолна позиција за пливање и предизвика прекумерни бранови. Проблем: Бидејќи пловите треба да бидат колку што е можно полесни, челик не се користеше, како што беше случајот со трупот, туку пластика засилена со јаглеродни влакна. И тука доаѓа критиката: челикот и јаглеродот имаат различна еластичност, не се деформираат веднаш - постои ризик од замор и, следствено, пукнатини на контактните точки. Општо, јаглеродните елементи поврзани со челикот се ранливи. Самиот дел од бродот што треба да биде особено стабилен сега се смета за неговата Ахилова пета.

Комбинацијата на челик и јаглерод во случајот со „Панта реи“ го загрижува и центарот за истражување на несреќи. Како што беше соопштено за NZZ од многу сигурен извор, Sust го насочи предводникот на езерото Цирих. Sust е парализиран затоа што во основа се појавува само кога се случила несреќа. Недостатоците на „Панта реи“ и се чини дека се толку сериозни што размислува да преземе мерки. Стравот е: Стабилноста на „Панта реи“ е веќе мала, поради големите надградби и релативно плиткиот нацрт. Ако некое од овие подложни плови е оштетено, истекува или откине, може да се очекува масивно нарушување на стабилноста. Во зависност од понатамошните околности, ова може да доведе до превртување. Според извештаите, фактот дека бродот бил прифатен од БАВ на овој начин предизвикува тресење на главата.

Даниел Кнехт, шефот на Sust, не сака да ги потврди или негира информациите од NZZ на барање. Општо е правилно дека Саст со години се фокусираше на секторите железнички и воздушен транспорт и дека превозот е занемарен. Овој недостаток сега е препознаен: Суст неодамна исто така изгради надлежности во поморските проблеми. Во врска со „Панта реи“ треба да се напомене дека дискусиите се одвивале внатрешно во Суст. Какви било изјави, сепак, се само добро осмислени размислувања од експерти, а не резултатите од студиите. Надзорниот орган што треба да постапи е BAV.

Питер Ирмингер не ги критикува своите зборови. Роден во Устермер, тој отишол на море со години, бил професор на Универзитетот во Бремен во одделот за поморски и поморски транспорт и специјализирал бродски несреќи околу 20 години. Тој моментално работи во Хамбург „Зас Интернешнл“, водечка меѓународна канцеларија за регрес. Опремувањето на челичен брод со јаглерод плови како оној на „Панта реи“ е уникатно и едноставно може да се опише како шише: „Не можам да разберам што мислеа луѓето што го соблекоа“. Стравувањата на телото за истражување на несреќи се веродостојни и не се претерани. Одобрението може да се замисли најмногу привремено - за трансфер во бродоградилиштето. Фаталната работа во врска со историјата на „Панта реи“ е дека, по неверојатните градежни грешки во првичната зграда, тие не признаа дека ништо не може да се поправи: бродот на крајот беше тотална загуба.

Минимизирани ризици

ФОТ жестоко се спротивставува. Точно е дека челикот и јаглеродот имаат различни еластичности. Плови на "Панта реи" се поделени во осум одделни, водонепропусни сегменти од секоја страна. Ако истечеше една или две од нив, нема да постои непосредна опасност за бродот, бидејќи сегментите беа исто така одделени од челичниот труп на бродот на водонепропустлив начин. ФОТ пишува: „Само сегментот погоден од штетата работи полн, што доведува до навалување на бродот, но не и до некоја непосредна опасност“. Бродот ниту би се превртел, ниту ќе потоне. Ова исто така важи и за големи протекувања во пловните тела, како што покажаа пресметките.

Според BAV, и други мерки на претпазливост обезбедуваат заштита. Заради ризик од страничен судир, на пример кога се приближувате до место за слетување, лентата за триење од страната на бродот беше проширена така што излегува над пловните тела и ги штити од судири. Најистакнатите и задните странични сегменти исто така беа исполнети со пена, така што нема вода да може да влезе во внатрешноста на плови. Со сите овие мерки, прифаќањето е оправдано, особено затоа што е поврзано со услови, пишува ФОТ. ZSG е должен периодично да ја проверува затегнатоста на плови. Гласините дека некои од нив веќе протекуваат и треба да се испразнат со пумпи се погрешни; ваквите мерки не се ниту неопходни ниту пропишани.

Без гаранција во најлош случај

За Питер Ирмингер, овој аргумент е несфатлив. Индивидуалните заштитни мерки се навистина веродостојни, но тие не менуваат ништо во основното зло на врската помеѓу челик и јаглерод. „Не можете да кажете:„ Знаеме дека нешто може да тргне наопаку, но благодарение на вештите мерки нема да тргне премногу погрешно “.“ Од една страна, впечатливиот наклон може да има значителни последици за патниците: на брод со неколку стотици Патниците наскоро ќе паничат. Од друга страна, бродот мора да биде толку стабилен што може да го издржи најлошиот случај. Ова не е загарантирано со преземените мерки: „Речиси свесно прифаќате дека може да има инцидент“.

За ЗСГ, оваа критика не е издржана. При планирањето на реновирањата во тоа време, тие беа поддржани и советувани од меѓународно признати експерти за градење бродови. И ZSG пишува: „Од наша гледна точка, интересно е и тоа што овие проблеми се јавуваат откако бродот е во функција од 28 април 2008 година, без некои значајни проблеми“.