Полетување авион Губење мотор

Логирај Се

Креирај сметка

Обновување на лозинка

Настан

Губењето на моторот е сложена ситуација. Пилотите се подготвени за овој настан, но, како што покажа и летот на TransAsia, постојат околности во кои загубата на моторот може да предизвика пад на авион.

Очигледно, постојат разлики помеѓу авионите и ќе се обидам да го поедноставам овој напис за да не го оптоварувам читателот со премногу технички информации.

Аеродинамика на авиони со елиса

Можеме да ги одделиме моторите на елисите во неколку категории. Willе се фокусираме на конвенционалните мотори и неконвенционалните мотори.

Кај неконвенционалните мотори, едниот пропелер ротира во насока на стрелките на часовникот, а другиот се врти спротивно од стрелките на часовникот. Поради ова, моторот број 1 на неконвенционален авион не се смета за критичен. За жал, повеќето патнички авиони користат конвенционални мотори. Ова помага да се намалат трошоците и да се стандардизираат. Во основа, техничар може да го смени моторот од еден авион со втор мотор од друг авион и тој сè уште е во совршена работна состојба.

Моторот # 1, во авиони со конвенционални мотори, се смета за критичен поради зголеменото влијание врз стабилноста на авионот.

П-фактор: Во основа, делот од опаѓачкиот пропелер генерира повеќе влечење од делот на аспираторниот пропелер. Во авион со конвенционални мотори, надолниот пропелер на моторот # 2 е подалеку од центарот на гравитација на леталото од надолниот пропел на моторот # 1. Тоа е сличен ефект како да се користи лост. Сила што се нанесува на долга лост има поголем ефект отколку на истата сила на кратка лост. Во авион со конвенционални мотори, ова несовпаѓање резултира во поголемо ротационо движење, ако леталото го изгуби моторот број 1. (лево проawе)

Забрзување на пролизгувањето: Долу пропелерот генерира повеќе влечење од горниот пропелер. Поради ова, постои поголема сила на подигнување зад пропелерот надолу отколку зад горниот пропелер. Овој фактор важи и за двата мотори, но во моторот # 2 оваа сила на подигнување е подалеку од центарот на гравитација на авионот. Оваа асиметрија има тенденција да го подигне десното крило на авионот кога моторот # 1 не работи. (лево ролна)

Спирално пролизгување: Од аеродинамичка гледна точка, оваа сила не влијае на авион кој го изгубил својот критичен мотор, но ниту тоа не му помага. Ако леталото го изгубеше моторот # 2, оваа сила ќе беше корисна.

Вртежен момент: Трет закон на tonутн. Пропелетите се вртат во насока на стрелките на часовникот, што резултира во тоа леталата да сакаат да ротираат спротивно од стрелките на часовникот. Овој проблем важи и за двата мотори, но кога леталото го изгуби моторот # 1, оваа сила мора да ротира помал дел од авионот. Во основа, тежината на леталото не може повеќе да ја спречи тенденцијата на силата на тркалото. (лево ролна)

Како што можете да видите, моторот # 1 е критичен мотор поради неговото поголемо влијание врз стабилноста на авионот. Во суштина, авионот сака да оди до моторот кој работи неправилно.

Авиони со тежина помала од 6.000 фунти

За мене како пилот, подготовките за губење на моторот започнуваат пред да започнат моторите. Меѓу другото, ние сме должни да пресметаме: забрзано растојание на запирање, тркалање на земја и стапка на искачување со еден мотор.

Забрзано растојание на запирање: растојанието потребно за леталото да достигне брзина на ротирање или брзина на одлука, напуштање на полетување и сопирање/запирање на авионот.

Заземјување: потребно е растојание за полетување.

Стапка на искачување со еден мотор: стапка на искачување на авион по загуба на мотор.

Овие пресметки ми дозволуваат, како пилот, да одлучам дали полетувањето е избалансирано. Во суштина, тоа ми помага да одлучам дали можам да отпаднам ако изгубам мотор. Во повеќето случаи, полетувањето е избалансирано, но постојат околности кога не е можно напуштање на полетувањето.

Откако ќе ги стартувам моторите и ќе тргнам кон пистата, го правам првиот дел од „Брифинг за поаѓање“: ова е (не) избалансирано полетување, забрзано запирање е ова, тркалање на земја е ова и стапка на искачување на еден мотор е оваа. Ова е време кога копилотот и јас ги разгледуваме перформансите на авионот за ова полетување.

Пред полетувањето, имајќи предвид дека имам контрола врз леталото, го комплетирав „Брифингот за поаѓање“ што го започнавме додека се упативме кон пистата. Важно е да се спомене дека овој брифинг се разликува за авионите кои имаат брзина на одлука, ќе се вратам на овој факт.

Ако изгубиме мотор пред брзината на вртење, ќе ја намалиме моќноста на двата мотори и ќе сопираме доколку е потребно. Потоа го обезбедуваме леталото на пистата и бараме да биде влечен до терминалот.

Неопходно е да се влече, некои авиони не се многу податливи со еден функционален мотор.

Ако изгубиме мотор по полетувањето и спуштиме опрема за слетување, тогаш ја намалуваме моќноста на моторот, ја одржуваме брзината над Vmc (минимална контрола) и слетаме на пистата по која полетавме.
Ако изгубиме мотор по полетувањето и побараме да се подигне опрема за слетување:
1. Висина под 400 стапки: не се враќаме и го спуштаме леталото на поле.

Овој авион, дури и ако има два мотори, не гарантира дека е во состојба да се искачи со еден мотор. Очигледно, постојат околности кога тоа ќе се случи, но имајќи предвид дека сме многу блиску до земјата во тој момент, претпочитам да слетам на некое поле.

Ако изгубиме мотор по 400 стапки: продолжуваме да летаме.

Критичниот момент за овој авион е откако ќе ја подигнам опремата за слетување и пред да достигне 400 стапки. За да го одбележам овој момент, споменувам: Од употребливиот, под Vlo, забрзајте се.

Во овој момент, копилотот и јас знаеме дека ако изгубиме мотор, завршуваме на поле. За среќа, овој авион достигнува 400 стапки за 10-15 секунди. За жал, ние сме близу до земјата и настаните се одвиваат многу брзо. Авионите „ТрансАзија“ изгубија мотор и се чини дека пилотите го обезбедија функционалниот мотор, што го претвори авионот во едриличар. Очигледно, постапката за идентификување на проблемот со моторот може да се разликува. Некои пилоти ги користат алатките за да го идентификуваат, други користат свои постапки. Како и да е, важно е да се напомене дека не го обезбедувам моторот се додека не сум сигурен дека го обезбедувам моторот што треба да се.

Ако го изгубив моторот откако ја подигнав опремата за слетување, тогаш:

Мешавини/Реквизити/Троши - Целосно напред

Како што можете да видите, јас не правам разлика помеѓу моторите, дури и ако сум изгубил еден. Во тој момент имам идеја каков мотор има проблеми, но сè уште не сум сигурен. Немам време да ја погледнам инструментацијата на моторот, морам да го држам леталото под контрола. За да идентификувам со сигурност каков мотор изгубив, го користам моето знаење за аеродинамика, што многу ми помага во овие околности.

Удирања/запчаници/удирања - горе (за да се зголемат перформансите на авионите)
Идентификувајте/потврдете/пердув

идентификува: Мртва нога, мртов мотор. Во моментот кога авион изгуби мотор, тој се претвора во мотор што го изгубивме. Инстинктивно пилотот ја корегира оваа ротација со нозете. Ако треба да го притиснам десниот педал, тогаш го изгубив левиот мотор и обратно. Да претпоставиме дека го изгубивме левиот мотор.

Потврдете: Намалете ја моќноста во левиот мотор и следете го ако ротацијата на авионот е намалена. Ако не се намали, тогаш го идентификував правилниот мотор.

Пердув: зголемете го аголот на изгубениот пропелер на моторот за да спречите негово ротирање. Во основа, целта е да се намали отпорот на воздухот. Важно е да се напомене дека некои мотори имаат пердув од себе.

Авиони тешки над 6.000 фунти

Прво, овие авиони се дизајнирани да полетаат со еден функционален мотор. Поради ова, пилотите исто така мора да пресметаат „забрзано растојание одење“.

Забрзано движење: Потребно е растојание за леталото да се забрза до брзината на одлука (V1), да полета и да се искачи преку пречка од 35 стапки.

Очигледно, овој авион има брзина на одлука (V1), брзина на ротација (Vr) и брзина на безбедност (V2). И во овој авион треба да направам „Брифинг за поаѓање“, но тоа е поинаку.

Полетуваме по оваа писта, ги имаме овој V1, овој Vr и овој V2. Застануваме за каков било проблем пред 80 јазли, по 80 јазли застануваме само ако изгубиме мотор. Ако изгубиме мотор пред V1, тогаш ја намалуваме моќноста на моторот, сопираме и го запреме леталото. Ако изгубиме мотор по V1, продолжуваме да полетуваме и да го користиме профилот за искачување со еден мотор.

Единствен профил на полетување на моторот

Пилот пилот: * напредни мотори * поставена моќност!

Пилот за монитор: Напојувањето е поставено. (точно ја поставува потребната моќност)

Пилот за следење: 80 јазли.

Пилотско пилотирање: Проверено. (отсега ќе престанеме да полетуваме само ако изгубиме мотор)

Пилот за мониторинг: Вееее 1

Пилотско пилотирање: * Ја фаќам раката по гасови * (од овој момент продолжете со полетување под какви било околности)

Пилот за следење: Главно предупредување!

Пилот пилот: * Ги унапредувам двата мотори до максимална моќност *

Пилот за мониторинг: Veee r

Пилот за следење: Позитивна стапка на искачување.

Пилотско пилотирање: Подгответе се.

Профилот за качување со еден мотор има четири сегменти:

Од Вр до 35 стапки.
По 35 стапки треба да бидеме со безбедносна брзина V2 и да продолжиме да се искачуваме на надморска височина од 400 стапки. Ова е најкритичниот сегмент.
На 400 стапки, брзината мора да биде V2 + 10 јазли. Ова е сегмент во кој авионот е забрзан до Венр (уте).
Почнува кога авионот ќе стигне до Вен и продолжува до 1500 стапки.

Како што можете да видите, губењето мотор за време на полетувањето е многу сложена ситуација. Пилотите користат „Брифинзи за поаѓање“ за да ја намалат потребата за критичко размислување во критичните периоди. Во суштина, секогаш кога ќе полетаме имаме добро утврден план. Кога пилотот нема план или има план што не го следи, страда неговата способност за донесување одлуки.