Програма за заштеди на летање во авијација
Воздухопловната индустрија е секогаш амортизирана затоа што е обвинета за трошење ресурси и загадување на околината. Од овие причини, но и од нивни опипливи економски причини, компаниите се обидуваат да ја намалат потрошувачката на гориво и да ги оптимизираат операциите на летот. До 2020 година, авијацијата треба да ја зголеми својата енергетска ефикасност за 1,5 проценти секоја година. Индустријата сака да се рекламира со својата неверојатна вредност од 3,8 литри керозин по патник и 100 километри, за што во моментов известуваат германските компании. Во 1990 година сè уште беше 6,3 литри, нагласува Федералното здружение на германската воздухопловна индустрија.
Интересно е да се погледне зад сцената за да се види какви напори се прават. Очигледно, најголемиот потенцијал лежи во авионот, и токму тука се оспоруваат особено производителите на мотори. Вентилаторот и турбината со низок притисок се монтираат на заедничка оска со децении. Ефикасноста на моторот може, сепак, значително да се подобри ако овие два елементи работат во нивниот индивидуално оптимален опсег на брзина. Со запчаник зад вентилаторот, MTU и Pratt & Whitney сега постигнуваат забележително зголемување на ефикасноста, а емисијата на СО2 треба да се намали за 15 проценти.
Реновирање е можно, но скапо
Во однос на дизајнот, новиот мотор не е тривијален, бидејќи менувачот не смее да дозволи да пропадне, не смее да се заглавува или да се прегрее. МТУ е убедена дека ја има технологијата под контрола, а и авиокомпаниите и веруваат. Во секој случај, семејството Ербас А320 со додавање на „Нео“ (опција за нов мотор) се покажа како најдобро продавано. Само 70 од овие авиони се нарачани од германски компании како „Ер Берлин“ или „Луфтханза“.
По производителот на авиони Боинг, европскиот конкурент Ербас сега се потпира и на закривените врвови на крилјата, кои по избор се нарекуваат мешани крилја или ајкули. Приближно 2,40 метри врвовите на крилјата ја намалуваат турбуленцијата на крајот на крилото, а потрошувачката на гориво опаѓа за околу 3,5 проценти. Првично се користат во „работниот коњ“ на Ербас, серијата А320. Другите модели веројатно ќе следат. Реновирање е можно, но скапо.
Нови материјали како јаглеродни влакна се наоѓаат во конструкцијата на авионите бидејќи равенката е едноставна: колку е потежок авионот, толку е поголема потрошувачката. Но, диетата се бори и во стомакот. Lufthansa Cargo заменува 5.000 транспортни контејнери со полесни; новите се изработени од саќе од пластика наместо од алуминиум и тежат околу 70 наместо 82 кг кога се празни. Тестираат нови горива, како што се биогоривата, тие веќе можат да се користат технички денес, а моторите на авионите се сештојади, така да се каже. Сепак, идејата за користење соларни или горивни ќелии за снабдување со енергија на авионите се протега далеку во иднината.
Оптимизираните линии за летање се клучен фактор
Се разбира, сето ова е од мала корист ако заштедите се расфрлаат повторно на кружен тек. Затоа, оптимизираните рути на летот се одлучувачки фактор. Тоа е полесно да се каже отколку да се направи, бидејќи директната рута не е секогаш дозволена. На пример, важно е да се почитуваат ограничените воени области. Сателитските комуникациски системи помагаат, Луфтханза Карго штотуку ја опреми својата флота со една наречена Сатком. Ова значи дека дури и оддалечените области, во кои нормалното позиционирање не работело или работело лошо, може да се прелеат. Еден пример е рутата помеѓу Гуангжу, Кина или Хонг Конг и Алмати, Казахстан, која често се користи од товарни авиони. Времето на летот се намалува за 30 минути.
Аеродромите работат и на домашните задачи. Во моментов се тестира четири-димензионален систем за управување со летање. Ова го пресметува времето потребно за тркалање на земја или лизгање и како времето влијае на процесите. Компјутерот го користи ова за да го одреди оптималното време на полетување за авионот. Моделите на чекање на дестинацијата треба да се намалат на овој начин.
Некои работи паѓаат во очи, но не се забележуваат веднаш: осветлувањето на аеродромите нуди големи можности за заштеда на енергија. Првите започнаа да го заменуваат своето конвенционално осветлување со LED диоди со мала потрошувачка (диоди кои емитуваат светлина). Тест на аеродромот во Франкфурт покажа дека заштедата на енергија е околу 80 проценти. Таму и на аеродромот во Минхен, преминот на ЛЕД светилки се очекува да го намали СО2 за неколку илјади тони годишно.
Колку и да е убава и добра технологијата, останува задача на мамут: Единствен европски воздушен простор во кој 27-те расфрлани системи за контрола на летање треба да станат девет функционални блока на воздушниот простор (FAB). Само тогаш, прекуграничните директни врски можат да бидат организирани оптимално, а со тоа и ефикасно гориво. Преземени се првите чекори. Но, сè додека контролата на летање, земјите-членки на ЕУ и војската не постигнат договор, уште многу машини ќе летаат во земјата. Можно е новите авиони што личат на вселенскиот брод Ентерпрајз и се замислени во германскиот воздушен вселенски центар да полетаат побрзо од политички договор.