Renault Alpine A110 (2018) информации, податоци, цени, лансирање на пазарот, извештај за возење AUTO MOTOR UND SPORT
Новиот Alpine A110 има за цел да ја оживее кратката историја на спортски автомобили на денешната марка Renault. Постојат две нови варијанти во Geneенева. Исто така веќе го возевме спортскиот автомобил. Сите впечатоци, датуми и информации.
Примерок за седишта? Оддалечен одамна. Возење? Помина долго време. Сега можеме сами да го возиме Alpine A110 со 252 КС - и да откриеме колку елегантно може да се постигне ветениот балансен чин помеѓу соодветноста за секојдневна употреба и динамичноста.
Флешбекови. Пардон, денес повеќе не се вика така. Но, врати нешто. Значи враќање назад, околу една година. Почетокот на декември 2016 година, коло Калафат во близина на Барселона. Постојат три алпски А110-а покриени со смешна, бело-сина фолија. Зар не сакавме да возиме? Но, со задоволство. Тие сакаат да знаат дали се на добар пат. Мајкл ван дер Санде, управен директор на подружницата на Рено и Дејвид Твохиг, технички директор на проектот и неговиот тим.
Спортски автомобил со средно мотор за секојдневна употреба
А110 треба да биде спортски автомобил со среден мотор, погоден за секојдневна употреба, а Французите сакаат да го паркираат во оваа ниша. „Едноставно автомобил што не ви зачудува нерви со секојдневна употреба“, е тоа како Дејвид Твохиг ја истакнува целта на развојот. „Ние не земаме таму каде што застана Алпине, туку каде започна брендот“, додава ван дер Санде.
Накратко: мал, лесен, погоден за секојдневна употреба. Веќе бевме во можност да ја провериме последната во задниот дел на Барселона, со двосед долг 4,18 метри над делумно многу слабо одржувани селски патишта за да откриеме: Хуи, изворите.
Удобен влез во станот алпски
Влегувањето во алпскиот рамен од 1,25 метри е изненадувачки лесно, дури и со висина од 1,92 м.
Можете да влезете удобно, дури и со висина од 1,92 метри лесно можете да паднете во алпски високи 1,25 метри и не мора да правите уметничка гимнастика преку висок праг. Просторот е прилично дарежлив, повеќе наликува на спортска торба отколку на дамска чанта. Само потпирачот за грб на спортското седиште „Сабелт“ е идеја премногу рамна, опциите за прилагодување станаа жртва на диетата. Инаку, положбата на седење се вклопува зад малиот волан во полу-завршениот кокпит.
1,080 кг празна тежина
Основната верзија треба да тежи само 1.080 килограми, раскошно опремениот Première Edition тежи околу 1.100 кг - и покрај стандардниот менувач со двојна спојка. Да, DKG, не прекинувач за рака. Марката не може да си дозволи обете и ДЦТ е првенствено релевантен за Јапонија, но е широко прифатен и во Европа, смета ван дер Санде. Во моментот, тој делува повеќе како сопирачка за забава, реагира на крлежот премногу одложен на префрлување команди од лопатка и процесите на префрлување недостасуваат во драма. Особено кога вртењето на менувачот не доаѓа нагло, туку некако гумено.
Долго патување со суспензија
Забавувајте се: Шасијата создава многу зафат, во режим на трка ESP овозможува многу слобода.
Срамота е, бидејќи поставувањето на суспензијата поврзано со долгото патување на суспензијата ви овозможува да ја перцепирате брзината на селскиот пат како голема брзина, слично на она што го прави Mazda MX-5, на пример. А на тркачката патека? Зарем не се собирате дека има многу механички зафат и покрај силната склоност да се тркалате. Особено во брзата лева кривина „Расанте“ проследена со долгата десна „Curva del Barranco“, алуминиумската шасија оживува - а на крајот и задниот дел. Фати? Не толку лесно, средно мотор, кратко меѓуоскино растојание, знаете. На управувачот сè уште недостасува идеја за повратна информација, но вие навистина не сакате да менувате ништо на шасијата.
Сега, конечно: возете се
Половина година подоцна. Франција, во близина на Лион, коло на Лакваа. Филмот е во прекин, возилата за пред-продукција се маскирани. Разликите во празнините и лаковите што не се точни го откриваат статусот на БП2, што се залага за прототип на тело. Без разлика. Надвор од јамата, долг прав, на другиот крај е по угорницата надесно.
Што се случи со ДСГ?
DSG се менува навистина брзо, вртењето е лесно.
Ја повлекувате десната лопатка, седумстепениот менувач веднаш ги удира ушите назад и веднаш тропа во следната повисока брзина. 252 КС и 320 Нм играат светски шампионат во пинг-понг со А110, новоразвиениот 1,8-литарски турбо-мотор грчи, лути и подсвирнува. „Ние работиме со акустична финта“, признава инженерот Рено Хантц, „но со механички во влезниот тракт“. Па барем. Всушност, не е важно, бидејќи звукот е автентичен и не сака да имитира нешто поголемо или посилно. И во режим на удобност, вентилот е заобиколен и онака, а потоа останува тивок во внатрешноста. Секојдневна соодветност, така е, имаше нешто. Да, добро и добро, но што се случи со менувачот? „Вложивме многу работа за дотерување на менувачот, па дури и ги сменивме лопатките повторно за време на процесот на развој. Тоа не беше ефтино “, вели Рено и врти со очите. „Но, вредеше. Сега времето на реакција и вклучување е делумно под времето на нашите референтни возила “, гордо известува тој. За нив се вели дека биле многу германски, многу скапи референтни возила.
Вртење, навалена страна, забава
Потоа: попушти. Прецизно идентификувајте го горниот дел, страничниот наклон е одамна рутински. Електромеханичкиот управувач, чиј електричен мотор седи близу до решетката, ви ги дава сите информации што треба да ги почувствувате. Вашето внатрешно триење сега е намалено за 18 проценти. Благодарам Да даде гас. Повторно, задниот дел доаѓа, далеку, преку. Иако сме во режим на колосек, во кој менувачот работи исклучиво во рачен режим, четирицилиндричниот реагира особено отровно и ESP останува активен - но остава многу слобода. Тоа на почетокот може да биде застрашувачко. Тогаш се забавуваш. Добро е што седиштата, тешки само 13 кг, нудат многу странична поддршка.
Турбо моторот врти до 6.500 вртежи во минута
Патникот има проблем, во спротивно нема многу што да се држи. Конзоли во вратите, на пример. Склопките за подигнувачите на прозорците се во централната конзола. Така што ширината на каросеријата останува податлива, а сепак се почитуваат сите прописи за странично паѓање Прописи, бла. Следната комбинација на свиоци се приближува, менувачот Getrag повторно ги соборува брзините, повторно отекува. Се навикнуваш ли? Бидејќи сè некако се вклопува. Забрзајте, исклучете го турбо моторот, некаде околу 6.500 вртежи во минута, тврдат дигиталните инструменти. Патем, дисплејот варира во зависност од режимите. Аналогни инструменти? Така, во 1962 година. Штета, всушност. Врати се, те молам.
Покрај белата и сивата боја, ќе има и веќе позната сина боја за лесна облека.
Нови варијанти Pure и Légende во Geneенева
Откако првото „Премиер издание“ беше целосно распродадено, дојде време за серискиот модел. Alpine испорачува две верзии и ги претставува двете за прв пат на салонот во Geneенева. За спортскиот, амбициозен возач, Renault Spin-Off ја нуди Alpine како оптимизирана за тежината верзија „Pure“, линијата исечена за удобност се нарекува „Légende“. Разликата во голема мера ја прават седиштата, кои во алпската легенда излегуваат со кожен тапацир и шест-насочно прилагодување. Во ентериерот има и декоративни елементи од карбон. Во запалката Alpine Pure, седиштата можат да се туркаат само напред и назад во насока на воланот. Има избор од три завршница: Блан Иризе (бело), Блу Абисе (сина) и Грис Тонер (сива). Alpine ги најавува цените на производните модели на салонот во vaенева.
Заклучок
Убаво е како алпските инженери го забрзаа менувачот со двојна спојка во текот на развојот. Сепак, штета е што нема прекинувач за рака. Целокупниот концепт е пријатен: мал, лесен спортски автомобил со суспензија погоден за секојдневна употреба во компактно тело. Исто така има и алпска историја од 1960-тите на врвот.